長久以來，公眾普遍將高難度爬坡視為硬派SUV的專利，轎車在這一領(lǐng)域的表現(xiàn)往往被低估。然而，一場在南京舉行的實地挑戰(zhàn)，徹底扭轉(zhuǎn)了這一固有觀念。活動中，三款中大型轎車——（四驅(qū)）、10EM-P（四驅(qū)）與凱迪拉克CT5（后驅(qū)），在專業(yè)車手駕駛下，直面坡度達50度的“保羅坡”考驗。最終，奧迪A6L與領(lǐng)克10EM-P憑借四驅(qū)系統(tǒng)成功登頂，而采用后驅(qū)布局的凱迪拉克CT5因中段抓地力不足未能完成攀爬。

領(lǐng)克10EM-P作為全系標配eAWD智電四驅(qū)與EM-P智能電混系統(tǒng)的車型，以不足A6L四驅(qū)版一半的價格，展現(xiàn)出在極端路況下的可靠通過性。此次挑戰(zhàn)不僅是對車輛性能的一次實測，更對中大型轎車在驅(qū)動形式、技術(shù)路徑與用戶價值方面的現(xiàn)有認知提出了新的思考。

驅(qū)動形式?jīng)Q定通過能力，四驅(qū)系統(tǒng)展現(xiàn)結(jié)構(gòu)性優(yōu)勢

在50度這類接近極限的坡度條件下，車輛的驅(qū)動方式成為能否順利攀爬的關(guān)鍵。測試結(jié)果清晰表明，搭載四輪驅(qū)動系統(tǒng)的奧迪A6L與領(lǐng)克10EM-P均成功登頂，而凱迪拉克CT5作為后驅(qū)車型，在爬坡過程中出現(xiàn)牽引力下降，止步于坡道中段。由此可見，四驅(qū)結(jié)構(gòu)在高附著力需求場景中具備明顯優(yōu)勢，能夠有效提升車輛在低摩擦路面、陡坡等復(fù)雜條件下的行駛穩(wěn)定性與脫困能力。

奧迪A6L所采用的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)是經(jīng)過多年驗證的機械式解決方案，性能穩(wěn)定可靠。領(lǐng)克10EM-P搭載的eAWD智電四驅(qū)則基于電控技術(shù)，系統(tǒng)響應(yīng)時間為10毫秒，具備更高的控制精度與速度。其后橋P4電機支持完全解耦，有助于優(yōu)化能耗表現(xiàn)。從價格層面看，領(lǐng)克10EM-P是30萬元以內(nèi)唯一全系標配四驅(qū)的混動轎車，而奧迪A6L四驅(qū)版本的起售價為47.99萬元，兩者在四驅(qū)技術(shù)的普及性與成本控制方面形成鮮明對比。

混動技術(shù)賦能動力輸出，電機特性助力平穩(wěn)爬升

領(lǐng)克10EM-P能夠順利完成此次陡坡挑戰(zhàn)，主要得益于其EM-P智能電混系統(tǒng)的技術(shù)支撐。該系統(tǒng)以熱效率達47.26%的1.5T Evo電混引擎為核心，結(jié)合DHT Evo電驅(qū)單元，前橋配備P1與P3電機，后橋搭載P4電機，系統(tǒng)綜合輸出功率為390kW，綜合扭矩達到755N·m。

電機所具有的零轉(zhuǎn)速高扭矩輸出特性，為車輛在陡坡起步階段提供了強勁的初始動力。三擋DHT結(jié)構(gòu)在爬坡過程中實現(xiàn)了動力傳遞的平順銜接，避免了傳統(tǒng)變速箱換擋可能帶來的動力中斷現(xiàn)象。在性能方面，該車零百加速最快為5.1秒，CLTC工況下虧電油耗為4.2L/100km，體現(xiàn)出動力性與燃油經(jīng)濟性之間的良好平衡。