當李斌在2025年第一季度財報電話會上重申“四季度實現全面盈利”時，資本市場聽到了硬幣拋向空中的嗡鳴聲，而沒人知道這枚硬幣落在地上時是哪一面朝上。蔚來已經成立十年，但至今還沒能讓資本市場徹底信服。
同濟大學朱西產教授“蔚小理三年內團滅”的論斷余音未消，蔚來2025年的開局財報如同一場行為藝術：用刀刃向內的大手術換取增長空間，而手術臺上止血鉗的位置，將決定這家企業能否撐過未來十二個月的生死通道。
蔚來的車型平臺已經進入NT3.0時代，但此刻的蔚來仿佛重回2019年，又一次走到了決定命運的岔路口。每隔五六年，我們都要重新問一下：接下來的五年，蔚來還能否活下去？
增長的曙光與幻覺
2025年第一季度，蔚來營收120.35億元，同比增長21.5%，汽車銷售收入達99.39億元，同比增長18.6%。相應的交付量、毛利率等關鍵指標，同比都有所增長。量增利升，但如果深入細節，這份財報給人的感覺更像是一次回光返照的幻覺。
“回光返照”的背后是一組“血腥”的數據：
一季度蔚來交付新車42094輛，同比雖然增長40.1%，但環比卻下降42.1%。春節淡季與主力產品換代的雙重影響下，蔚來主品牌車型ET7、ET5交付量腰斬，即使三品牌合力，仍不敵理想、小鵬、小米的單一主力車型；反映在營收上，總營收和汽車銷售收入雖然都同比增長，但環比分別下降了38.9%和43.1%。
值得警惕的是，價格戰下的清庫促銷以及樂道品牌的上量，拉低了蔚來的毛利率。一季度蔚來的汽車毛利率降到10.2%，環比降低2.9個百分點；整體毛利率7.6%，環比下滑4.1個百分點。與同樣定位中高端市場的理想、問界等品牌相比，蔚來在盈利能力上的劣勢依然沒有明顯改觀。這也使得蔚來一季度凈虧損高達68.91億元，同比擴大31.06%，這是自2018年以來最大季度虧損。
更嚴峻的是資產結構。截止一季度末，蔚來資產負債率升至92.55%，歸屬于母公司的股東權益首次轉負。同時，蔚來的現金儲備還剩260億元，按蔚來的說法是足以支持未來的十二個月，但十二個月以后呢？除非蔚來能夠盈利，如果繼續虧損，蔚來就會成為首家“賬面資不抵債”的中國頭部造車新勢力。
“好消息”是李斌和管理層們依然保持著樂觀的預期，李斌表示，“蔚來最低的谷底已經在今年一季度，從二季度開始將進入上升通道。”只不過在外人聽起來，這更像是一種信心表態，而不是戰略預期。畢竟，李斌已經第三次推遲盈利時間表了，資本市場的信任度正在耗盡。
“高端人設”的戰略裂縫
蔚來十年，仍在生死線上掙扎，歸根結底，與蔚來的品牌定位、路線和運營模式有很大關系。
當新勢力戰友們都在摳摳搜搜的造車時，蔚來為了打造高端品牌形象，不惜在“用戶體驗”上重金投入。當年在各大城市重點商圈一擲千金打造牛屋，每年盛大的NIO DAY，以及各種無微不至的海底撈式的用戶服務，為蔚來攢下了口碑，也直接在2019年把蔚來差點拖入破產的境地。
即便后來得到了合肥方面的馳援，蔚來轉危為安，或許因為對市場內卷的激烈程度估計不足，蔚來在產品端依然堅持高端形象，拒絕將主品牌產品下探到中低端市場，這使得蔚來又錯失了銷量快速增長的時機。
好不容易熬到樂道、螢火蟲兩個走量品牌推出，但此時的市場競爭形勢已經發生巨變，兩個被給予厚望的新品牌需要承擔更大的壓力。今年前五個月，樂道品牌銷量累計25462輛，占總銷量的28.5%。與此前設定的“月均銷量2.5萬輛”、“樂道銷量占一半”的目標相差甚遠。精品小車螢火蟲首個完整交付月銷量為3680臺，短期內很難給蔚來銷量帶來多少助力。
蔚來最初設想的三品牌協同作戰，蔚來主品牌錨定品牌高度，樂道承擔規模造血，螢火蟲開拓增量市場，現在看來無法一蹴而就。
另一方面，蔚來的“燒錢”仍在源源不斷。堅持換電路線，讓蔚來必須在換電站建設上持續不斷的高投入，而已經建成的龐大的換電網絡，資金消耗也是巨大的。若以單座換電站50萬的運營成本、目前共有3000座換電站粗略計算，僅一年時間，蔚來在換電站上投入的運營成本就達到15億。如果銷量規模沒有大幅提升，換電網絡的研發和運營成本也就無法攤薄。
產品技術研發、營銷投入，以及造手機、造芯片等等支線項目的投入，仍然居高不下。財報顯示，2024年蔚來的研發、營銷以及營業費用分別為130.4億、157.4億和287.8億，三項費用合計起來就已經達到了575.6億。
簡單來說，蔚來此前選擇的“高端人設”和戰略路線規劃，讓蔚來不得不維持這種高支出的經營模式。
理想主義者的背水一戰
李斌是非常優秀的創業者，出色的商人，更是一名理想主義者。在他的腦海中對蔚來一直是有著清晰規劃的。包括他堅持造手機、造芯片，堅持主品牌的中高端定位，有他自己的思考。只是在當前的競爭形勢下，執著于自己原本的構想，卻未必能夠將企業帶出目前的困境。
從某種角度來說，李斌最大的敵人不是特斯拉，不是比亞迪，甚至不是巨額虧損，而是他自己。之前網絡上就有很多蔚來用戶教李斌做CEO，當再次站在懸崖邊上，李斌自己也終于想明白了，開始改革求變。這與2019年的蔚來危機不同，在內部，李斌已經向全體員工傳達了一個清晰而堅決的信號：這一次，蔚來要靠自我造血走出當前的低谷。
降本增效毫無疑問是改革的重中之重。自上而下的組織改革、供應鏈管理優化、研發費用優化，全方位的降本舉措實際上從去年年底就已經開始。按照蔚來的規劃，每個月5萬輛的銷量實現盈利，需要達成17%-18%的汽車毛利率，將銷售管理費用控制在10%左右，研發控制在6%-7%左右，而這也是蔚來想要實現四季度盈利的最低標準。
即使蔚來有信心在二季度將汽車毛利率大幅提升，同時控制各種費用支出，但核心問題還是在于如何實現以及何時實現5萬輛規模的月銷量？
李斌的200天盈利計劃是預計第四季度蔚來品牌月銷量突破2.5萬臺，毛利率超20%；樂道月銷2.5萬輛；再加上螢火蟲帶來的增量，三品牌合計月銷5萬多輛，綜合毛利率17%-18%。支撐這個目標實現的理由在于蔚來的主力“5566”系列（ES6/EC6/ET5）已經完成新舊款交接，后面還有新一代蔚來ES8；樂道在下半年還有兩款新車上市；同時，新平臺和自研芯片可以有效降低成本，提升毛利率。
但這仍然是理想主義者的理想目標。在現實世界中，這個目標的實現難度可想而知。二季度交付指引是7.2萬-7.5萬輛，環比需增長71%-78%，意味著6月需交付2.5萬輛才能達標。
新“5566”車型首個完整交付月成關鍵，門店客流激增但轉化率待驗證。若神璣芯片降本不及預期，毛利率回升將成泡影。如果市場形勢不利，意味著需要加大營銷投入，銷售管理費用的目標則無法控制。更重要的是，L60需回歸月銷1萬輛穩態，L90需顛覆理想L6/問界M7格局，二者缺一則“四季度樂道月銷2.5萬”目標難以實現。
寫在最后：
當李斌和他的蔚來徹底向商業現實低頭，這家曾代表中國汽車高端化野心的企業的生存公式，已經被簡化成一道看似簡單的算術題：月銷5萬×17%毛利率＞月運營成本。這也成為回答本文標題的答案。
李斌“四季度全面達成經營目標”的軍令狀，已經向資本市場發出了“梭哈”信號。若成，蔚來將憑技術主權重生為“中國特斯拉”，成為唯一一家僅靠純電車型站穩市場的中國車企；若敗，十年投入千億的換電帝國恐成智能電動車史上最悲壯的烏托邦實驗。