最近接連拍攝幾臺(tái)車，意興闌珊。究其原因，同質(zhì)化太嚴(yán)重，都是華為智駕、鴻蒙座艙，無非我首搭A(yù)DS4，你首搭鴻蒙座艙5。差不多的中控屏幕、同樣的軟件，差不多的感知硬件，同樣的底層算法。合并同類項(xiàng)，可以省略。
兩年前，2023年十一、十二月試駕問界M9和智界S7的時(shí)候，非常激動(dòng)。深度體驗(yàn)了鴻蒙座艙和華為智駕。在當(dāng)時(shí)那個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，華為的這套組合拳是降維打擊，當(dāng)其他品牌還是高速領(lǐng)航時(shí)，問界M9已經(jīng)可以在成都的鬧市區(qū)開啟城區(qū)智駕，像老司機(jī)一樣變道、超車。華為鴻蒙操作系統(tǒng)從移動(dòng)端進(jìn)入車端，這是過去從沒有過的體驗(yàn)，車機(jī)屏幕非常接近手機(jī)的操作體驗(yàn)，驚為天人。
但其實(shí)這并不是我第一次體驗(yàn)華為智駕，在更早些的時(shí)候，2022年，極狐的阿爾法S華為HI版我就體驗(yàn)了。可能這臺(tái)車已經(jīng)被很多人遺忘，這是第一款搭載華為智駕的車型，而且是三激光雷達(dá)版本，硬件配置定格，算得上和12的前輩了。當(dāng)時(shí)繞著北汽極狐在北京亦莊的總部兜了一圈，當(dāng)時(shí)已經(jīng)可以很順暢的在城區(qū)無保護(hù)左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、上下匝道。
對(duì)智能駕駛輔助而言，華為不是第一個(gè)，智能輔助駕駛中國第一個(gè)提出者筆者印象中是小鵬汽車，靈魂人物就是2019年加入小鵬汽車的吳新宙，小鵬汽車的高速NGP快速落地，2021年就開始了媒體試駕，在當(dāng)時(shí)也是非常搶占心智的創(chuàng)新。后來，2023年吳新宙離開小鵬，加入英偉達(dá)擔(dān)任全球副總裁。也是這一年，問界、華為崛起的起點(diǎn)。
不僅是智能輔助駕駛，小鵬P7能坐智能座艙的第一把交椅。呼喚小P，可以讓車機(jī)幫你執(zhí)行各種連續(xù)指令，打開音樂、座椅按摩等等，現(xiàn)在看來可能稀松平常，但當(dāng)時(shí)稱得上全新的體驗(yàn)，給筆者印象最為深刻的是頭枕音響，導(dǎo)航和音樂互不干擾，天才的設(shè)計(jì)，解決了困擾我很多年的問題，導(dǎo)航聲音打斷音樂。
有時(shí)候勝負(fù)、勢(shì)能的轉(zhuǎn)變就在一瞬之間。華為后發(fā)先至，聽華為的朋友介紹，因?yàn)槊绹闹撇茫嗫偣麛鄾Q策讓整個(gè)團(tuán)隊(duì)轉(zhuǎn)向車端研發(fā)，將競品車型逐一研究，靠著強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)和實(shí)力，短時(shí)間完成了趕超。
問界M9就此開啟了一段堪稱神話的故事，50萬級(jí)別神擋殺神，佛擋殺佛。沒有人能預(yù)料到中國自主品牌的高端化就一蹴而就成功了。直接跳出二三十萬的合資品牌島鏈封鎖，直接殺入豪華品牌五六十萬的腹地。
怎能不讓人羨慕？把問界M9拆解一下，華為智駕、鴻蒙座艙和賽力斯制造。各家車企想著我總比賽力斯的制造水平強(qiáng)吧？即使不強(qiáng)也不會(huì)輸吧。那如果加上華為智駕和鴻蒙座艙，不求五十萬級(jí)別，二三十萬級(jí)別也行吧。中大型SUV沒市場了，中型SUV、MPV總有市場吧。
沒曾想大家都這樣想。盤點(diǎn)一下，市面上有華為智駕和鴻蒙座艙的車：
中大型SUV：問界M9、問界M8、傳祺向往S9、深藍(lán)S09...
中型SUV：嵐圖Free+、11、阿維塔07、智界R7...
轎車：阿維塔12、阿維塔06、智界S7、享界S9、尊界S800
硬派越野：東風(fēng)猛士M817和方程豹8
MPV：廣汽向往M8乾崑版和嵐圖夢(mèng)想家鴻蒙版
還有正在醞釀中的上汽的尚界......
勤奮的中國汽車人通過一番艱苦卓絕的努力，大家又回到了同一起跑線，如果不理解內(nèi)卷，這是最好的例子。
問界M9的成功，有當(dāng)時(shí)整個(gè)社會(huì)情緒的底噪打底，新鮮事物的鴻蒙座艙和華為智駕足夠有談資和噱頭，足夠亮眼。改變了人們對(duì)車的看法，汽車的五大殺手锏不是真皮座椅沙發(fā)之類的，而是向智能化、電動(dòng)化、AI大踏步前進(jìn)。接著大勢(shì)，華為旗開得勝，徹底將這一概念深入人心。
經(jīng)過兩三年的市場教育，用戶說實(shí)話已經(jīng)接受了，筆者問過好多車企的產(chǎn)品經(jīng)理“真的必須要提智駕嗎？”答案是：必須！沒智駕用戶不認(rèn)，我可以不用，你不能沒有，沒有就是落后。沒有智駕意味著壓根進(jìn)入不了選車決賽圈。
此時(shí)，曾經(jīng)的情緒價(jià)值燃點(diǎn)已經(jīng)逐漸變成單一的功能硬件。就像第一個(gè)用空氣彈簧的，第一個(gè)用HUD的，第一個(gè)上大電視的，第一個(gè)四驅(qū)，這是炫耀的資本，但當(dāng)大家都有，這就像安全帶、安全氣囊一樣，感性被理性逐漸覆蓋，無非是有和優(yōu)、價(jià)低價(jià)高的問題。
回到開頭，雖然各家品牌都希望說自己是最先進(jìn)的“華為車”，但都說好等于沒說。筆者能拍能介紹的反而是各家車企獨(dú)特的點(diǎn)，設(shè)計(jì)上的、底盤調(diào)教操控上的、舒適度體驗(yàn)上的、細(xì)節(jié)做工上的等等。
此時(shí)的華為和過去很多的硬件廠商一樣，這臺(tái)車用了博世的線控制動(dòng)、捷太格特的轉(zhuǎn)向機(jī)、愛信的AT變速箱、布雷博的剎車、威巴克的空氣彈簧、米其林的輪胎......確實(shí)是好車，都是頂級(jí)零部件，拿出來個(gè)頂個(gè)，但我不會(huì)因?yàn)槟阌昧硕鄥柡Φ牧悴考I這臺(tái)車。
最終讓我心動(dòng)的是那個(gè)品牌，品牌的格調(diào)合不合胃口，車型傳遞的感覺到不到位，外觀設(shè)計(jì)的能讓我心動(dòng)嗎？
筆者更擔(dān)心的是如果有一天大眾、豐田這些外國品牌也使用華為智駕和鴻蒙座艙，差不多的價(jià)格你會(huì)選自主品牌還是合資品牌？
這個(gè)擔(dān)心其實(shí)已經(jīng)變成了現(xiàn)實(shí)，一汽奧迪A5L、全新一代奧迪Q5L和上汽奧迪A5 sportback已經(jīng)搭載了華為智駕，不僅提供了SUV和轎車的選擇，還是燃油車。
正如一個(gè)叫“圍墻視界”的汽車博主講的：不做品牌會(huì)毀了中國汽車。華為的無比強(qiáng)大暴露了中國自主品牌的短板，華為越強(qiáng)大，越顯得中國汽車的品牌肌無力。品牌的號(hào)召力到了最低點(diǎn)，依靠品牌吸引不來用戶。
沃倫·巴菲特說過一句話：“建立品牌就像建立一座大山，你需要不斷地積累，不斷地投入時(shí)間和精力，然后才能看到成果。”中國汽車品牌現(xiàn)在離開馬上需要開始建立品牌，品牌是一切，是基石。
現(xiàn)在大量車企使用華為智駕和鴻蒙座艙，讓筆者想起了當(dāng)年的三菱發(fā)動(dòng)機(jī)，雖然三菱整車退出了中國市場，但三菱發(fā)動(dòng)機(jī)廠堪稱自主品牌的生命線和中國汽車心臟庫，為超過30家整車廠配套，累計(jì)產(chǎn)銷超過500萬臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，最鼎盛的時(shí)候覆蓋90%以上自主品牌。
那個(gè)時(shí)候自主品牌沒有自研能力，采購三菱發(fā)動(dòng)機(jī)比自己研發(fā)成本低、時(shí)間短。但整車30%的利潤要給到三菱，三菱不在中國造車，但賺的可比自主品牌多。
2010年頭部車企開始了去三菱化，奇瑞、比亞迪、長城逐步擁有了自己的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)。如果當(dāng)年中國自主品牌沒有發(fā)動(dòng)機(jī)自主權(quán)，可能會(huì)被一直鎖死在產(chǎn)業(yè)鏈底層，只是組裝廠而已。
短期借勢(shì)是興奮劑，長期依靠是安樂死。借來的翅膀飛不高。