5月22日，比亞迪(355.930, -5.20, -1.44%)突然對旗下王朝網和海洋網共計22款車型降價，降幅在1.2萬元至5.3萬元之間。比亞迪宣布此次補貼降價活動會一直持續到6月底。
這已經是比亞迪三月底至今的第三次降價動作，此次促銷則是力度最大的一次。作為中國新能源(2.620, -0.01, -0.38%)汽車的銷量冠軍，比亞迪如此大面積、大幅度降價，就意味著汽車行業新一輪價格戰的開始。
從26日開始，吉利選擇跟進降價，銀河（含星愿）多款車型降價，包括剛上市的星耀系列。奇瑞汽車的降價力度更大，覆蓋瑞虎、艾瑞澤、捷途和iCAR四大品牌，其中瑞虎系列的降幅接近腰斬。
另外一方面，整個汽車行業的利潤率已經在2024年突破了歷史新低。在國家相關部門整治內耗式競爭的背景下，比亞迪開啟新一輪價格戰，也是無奈之舉。
大量比亞迪車輛正在港口等待裝船出口
汽車行業無利可圖，比亞迪銷量微跌
中國汽車流通協會報告顯示，2024年汽車行業利潤率僅為4.3%，低于整個下游工業利潤率及2023年的水平。2024年，因為價格戰，汽車行業新車市場的整體零售累計損失接近2000億元。
新能源汽車的新車型比常規燃油車的降價幅度更大。中國汽車流通協會的統計顯示，新能源汽車新車降價車型售價平均下降1.8萬元，降幅達到9.2%，高于常規燃油車新車型的平均1.3萬元降價和6.8%降幅。
2024年，汽車行業陷入了幾乎無利可圖的境地，其中新能源汽車尤為嚴重。
比亞迪在2024年銷售了427.22萬輛新車，汽車相關業務的收入為6173.82億元，平均每輛汽車銷售貢獻的收入為14.45萬元。比亞迪沒有公布汽車業務的凈利潤，但是結合汽車相關業務22.31%的毛利率來計算，平均每輛汽車銷售貢獻的毛利約為3.22萬元。
比亞迪的毛利水平和毛利率已經處于行業領先水平，比特斯拉、理想汽車、吉利汽車和奇瑞等國內外競爭對手都要高。但比亞迪汽車業務的凈利潤水平顯然要更低，即便把比亞迪去年全年402.54億元的凈利潤都計入汽車相關業務，平均每輛汽車銷售貢獻的凈利潤還不足1萬元。
一家比亞迪王朝網門店擠滿了前來選購的消費者
進入2025年，比亞迪“薄利多銷”的另外一面正在出現遭遇挑戰。比亞迪今年的銷量目標是550萬輛，其中國內市場約為470萬輛，海外市場要達到80萬輛以上，是今年的主要增量。
比亞迪公布的產銷數據顯示，今年前4個月，比亞迪的銷量約為138萬輛，大約是年度銷量目標的25%。其中，自今年3月開始，比亞迪智駕版車型全面上市，非智駕版車型開始優惠清庫存，這些舉措顯然沒有帶動銷量的快速增長。
4月，剔除海外銷量后，比亞迪在國內的新能源乘用車銷量環比微跌1%，略高于整體銷售市場0.89%的環比跌幅。這也是比亞迪在今年首次出現月銷量的環比下降。對比亞迪而言，增長的壓力確實存在，主要是兩方面：一是銷量的增長，二是平均售價和毛利率的進一步提升。
高端不力，低端車型面臨激烈競爭
比亞迪旗下的汽車品牌主要有五個：海洋網、王朝網、方程豹、騰勢和仰望。海洋網和王朝網是比亞迪銷量的基本盤，后三個品牌則是面向高端市場。
如今，比亞迪在大眾市場和高端市場都面臨不小的壓力。在A0級市場，比亞迪海鷗和海豚平均月銷量將近7萬輛，但今年前4個月，已經不足4萬輛。取而代之的是吉利星愿的增長。
去年9月上市的吉利星愿，今年3月和4月的單月銷量已經連續超過了3.5萬輛，逼近海鷗和海豚的銷量之和。
秦系列（包括秦EV、秦PLUS新能源和秦L）是比亞迪銷量的另外一大支柱，但進入2025年之后，銷售成績也不甚理想。易車網統計數據顯示，2024年下半年，秦系列月均零售銷量超過7.5萬輛，峰值是去年10月的接近8萬輛大關。但今年前4個月，秦的月均零售銷量只有4.46萬輛。
元系列和宋系列的銷量變化曲線和前兩者的趨勢基本一致。盡管比亞迪在中低端市場仍然處于規模領先，但追趕者正從智能化上建立對比亞迪的差異化，蠶食了比亞迪的市場份額。
今年陸續上市的廣汽豐田鉑智3X、零跑B10和東風日產N7等車型，已經把激光雷達的搭載車型售價拉低至10萬元左右，這些車型對消費者的心智產生了重要影響，進而分化了一部分比亞迪的銷量。比如，比亞迪漢EV最近一周的銷量只有日產N7的一半多。
比亞迪漢EV的頹勢就是漢系列車型在20萬元級別市場萎靡不振的一個縮影。官方數據顯示，比亞迪漢（含漢EV和4月開始交付的漢L）品牌在2025年一季度共售出43158輛，比2024年第四季度的94675輛環比降幅過半。